Notes d'abonnés Autriche MotoGP, partie 2 : pressions des pneus, malheurs de Jack Miller, Quartararo et Marquez et nouvelle partie secrète de Pecco Bagnaia

Jul 04, 2023

Dorna et la FIM ont annoncé à la fin des vacances d'été qu'à partir de Silverstone, ils commenceraient à faire respecter les pressions minimales des pneus imposées par Michelin. Cette application serait retardée lors de la première manche après l'été, le Grand Prix de Grande-Bretagne, car la course de sprint du samedi et le Grand Prix du dimanche étaient classés comme courses sur sol mouillé. La course de sprint a débuté sur une piste mouillée, le grand prix a commencé sur le sec, mais le drapeau de la pluie a été affiché, ce qui la rendait officiellement mouillée.

L'accord avec Michelin prévoyait que les pressions minimales des pneus ne seraient pas appliquées en cas de pluie, car les conditions modifiaient considérablement la contrainte exercée sur les pneus et la charge qui leur était appliquée. La pression des pneus n’a donc pas été vérifiée à Silverstone.

Le Grand Prix d'Autriche du week-end dernier était une autre paire de manches. Spielberg a été pris dans la vague de chaleur qui a frappé le sud de l'Europe, et le week-end a été sec, à l'exception de quelques tempêtes alpines, qui ont heureusement laissé les courses pratiquement intactes. Le Red Bull Ring est également l'un des circuits qui sollicitent le plus le pneu avant, avec de nombreux freinages exceptionnellement violents, notamment en montée.

La punition arrive ?

Saurions-nous enfin laquelle des équipes ou des usines avait, dirons-nous, interprété les exigences minimales de pression des pneus de manière assez large ?

La réponse à cette question est non, en l’occurrence. Pour plusieurs raisons. D’abord parce que Spielberg est un titre atypique à bien des égards. La piste se trouve à 677 mètres au-dessus du niveau de la mer, la pression atmosphérique est donc déjà inférieure à la normale : si la pression atmosphérique est de 1 atmosphère (1 bar) au niveau de la mer, alors elle est de 0,92 bar à l'altitude du Red Bull Ring.

La pression n'était pas de 1,88 bar à l'avant et de 1,7 bar à l'arrière, ce qui est la référence partout ailleurs. "Ils l'ont changé pour cette course", a déclaré aux médias Luca Marini, peut-être le pilote le plus intelligent de la grille. "Cela dépend de la pression atmosphérique et de l'humidité et des choses comme ça. À chaque GP, la décision est prise jeudi, je pense. Cela dépend de la situation."

Cela a du sens, bien sûr. Les systèmes TPMS des véhicules modernes ont cette même compensation intégrée – le système corrige automatiquement la pression affichée pour tenir compte de la température, de l'humidité et d'autres facteurs – et étant donné que la charge sur la carcasse du pneu est liée à la fois aux pressions internes et externes (l'atmosphère repousse sur la carcasse du pneu), 1,88 bar ce n'est pas la même chose à 677 mètres qu'au niveau de la mer.

L'autre raison majeure pour laquelle nous avons très peu entendu parler de la pression des pneus est que la course de sprint fournit de très bonnes données pour préparer le grand prix de dimanche. Rien ne peut remplacer les données obtenues dans des conditions de course, où les vélos sont regroupés et parcourent un grand nombre de tours consécutifs à pleine vitesse. Même si la course de sprint ne représente que la moitié de la distance de la course du dimanche, elle constitue une excellente base pour déterminer la pression de vos pneus pour le grand prix.

"Le bon point du sprint, c'est qu'on peut préparer la course longue", expliquait Aleix Espargaro. La course du samedi a été très utile au pilote Aprilia. Après avoir vu la pression des pneus monter en flèche lors de la course de sprint, l'équipe d'Espargaro a su partir avec une pression très basse. "Hier, nous étions l'un des pilotes qui roulaient avec la pression la plus élevée, et aujourd'hui nous avons commencé très très bas. Comme une crevaison. C'était incroyable, vous ne pouvez pas imaginer à quel point nous commençons bas." Même alors, les pressions ont encore augmenté considérablement.

Commencer avec un pneu avant quasiment plat pose bien sûr ses propres défis. Le vélo n'a pas vraiment envie de tourner jusqu'à ce que le pneu avant se réchauffe et que l'air se dilate. "C'est super, super lourd. Mais avec la façon dont nous commençons maintenant en MotoGP, en deux tours, ça va. Le premier tour, vous freinez très très fort. Le premier tour, vous n'attaquez pas vraiment comme un diable, parce que vous ne pouvez pas parce qu'il y a trafic, vous avez un réservoir de carburant plein. Donc au tour 2, ça commence à être normal, le tour 4 est déjà normal.

Cela impliquait d'être un peu plus prudent au départ, a expliqué Espargaro. "On freine plus tôt. Pour démarrer plus bas, il faut freiner un peu plus tôt." Mais cela présentait aussi des avantages. "Mais pour arrêter ça, en fait c'est parfois encore mieux, tu as plus de zone de contact."